Характер визначення безпеки дорожнього руху є багатогранним і багатофакторним, що призводить до такої ж кількості технологічних рішень. Всі особливості аналізу факторів, що визначають рівень безпеки дорожнього руху, розпочинається із взаємозв’язків матеріальних складових різного рівня якості в енергетичному агрегаті, елементами якого є автотранспорт, люди, дорожні умови та навколишнє середовище. Таким чином, існуючі технологічні розробки у сфері підвищення безпеки руху транспортних потоків не враховують повністю ці фактори. Лише при використанні об’єктивних показників оцінки існує інформаційна база для відповідного контролю впливу на різні частини дорожньої мережі [1, 2].
Якісний та кількісний аналіз відомих енергетичних характеристик руху показує, що характер кінематичних змін транспортного засобу відображається без урахування динаміки змін стану енергії руху, що свідчить про обмежену можливість об’єктивної оцінки безпеки руху. Якість заходів безпеки дорожнього руху, зокрема, відомий і найпоширеніший на практиці метод оцінки ймовірності дорожніх пригод відображається як коефіцієнта безпеки дорожнього руху та швидкості в окремих регіонах, проте він має суттєвий недолік, не враховує абсолютну величину самої швидкості, а визначає довжину гальмівного шляху автомобіля при певних встановлених умовах [3]. З іншого боку, цей показник не враховує масу транспортного засобу, що суттєво впливає на даний показник, а також на динаміку гальмування потокового транспортного засобу.
Виходячи із зазначеного, можна сказати, що коефіцієнт безпеки дорожнього руху не повністю відображає кількісні та енергетичні зміни кінематики окремих транспортних засобів та загального руху, не кажучи вже про якісні зміни ймовірності виникнення небезпечних ситуацій.
Наступним показником аналізованого рівня безпеки руху є швидкісний шум, який є стандартним відхиленням швидкості окремих транспортних засобів у потоці. Ця метрика в теорії та на практиці при оцінці рівня безпеки руху поступово перетворюється на шум при прискоренні, який має більш об’єктивний зв’язок з трьома основними елементами системи: водієм (як складової маневрування), рухом на дорозі - швидкістю, з якою оператор прискорюється або сповільнюється в певних межах, що є об’єктивною ознакою кожного відрізка дороги, навіть за відсутності руху, та умов руху (завантаженість потоку, обмеження видимості, погодні умови), крім того шум - прискорення, що визначає рівномірності руху. Проте результати аналізу показують, що шум прискорення має багато недоліків, а саме: він не чутливий до повного припинення руху, точність нижче зазначених показників, а вимірювання та обчислення досить складні. Крім того, він об’єктивно не відображає якісної зміни трафіку, оскільки не враховує поточні параметри самого потоку [3]. Щодо використання градієнта швидкості (відношення прискорення до швидкості), то аналіз показує, що його введення не підвищує точність оцінки, оскільки ця метрика концентрує всі недоліки шуму прискорення та зв’язаної швидкості.
Під час аналізу можливе ототожнення внутрішньої енергії транспортного потоку з шум прискорення, відповідно така енергія відповідає найбільшому значенню шумового прискорення, також можливе вираження транспортного потоку через робочі і максимальні значення: шуму прискорення, щільності і швидкості руху, що описують дорожній рух. Найбільш помітним недоліком цих енергетичних характеристик є те, що всі можливості якісного аналізу дорожнього руху з використанням шуму кінетичної енергії, пов'язаного із законом збереження енергії які в підрахунках ігноруються, оскільки вихідна задача виконується в імітаційній моделі, а не детермінованій.
З огляду на викладене, об’єктивно проаналізувати рівень безпеки дорожнього руху за наявними показниками важко, тому необхідно розглянути та охарактеризувати відповідні значення [4].
«Абсолютна небезпека руху» представляється кінетичною енергією транспортного засобу (Дж) або потужністю транспортного потоку (Дж/с), що визначає загальні матеріальні втрати в разі аварії. Ці значення є миттєвими (поточними) енергетичними характеристиками безпеки руху, які визначають потенційну важкість аварії. Також варто виділити просторову і часову енергетичну залежність, співвідношення між якими зображено на рис. 1.
Рис. 1. - Аналіз безпеки руху шляхом енергетичного підходу:
Відповідно, просторова енергетична характеристика застосовується для характеру “загальної небезпеки” руху, що визначає дії по відношенню до інших учасників руху, виходячи з кінематики переміщення енергозасобу у потоці. Вона характеризується показником кінетичної енергії або потужності згідно вектора шляху. Можна стверджувати, що якраз просторові енергетичні показники руху найкраще описують найбільш концентровані місця дорожніх пригод. Інша складова, часова енергетична оцінка застосовується для визначення “локальної небезпеки” руху, що описується відмінностями транспортного потоку які закладені заздалегідь та відображаються величиною кінетичної енергії або потужності за часом.
Отже провівши аналіз методів оцінки і підвищення безпеки дорожнього руху з урахуванням показників транспортного потоку можна стверджувати про необхідність більш детального вивчення та знаходження нових шляхів їх реалізації. Також систематизовано систему кількісної оцінки якості та безпеки дорожнього руху, що дозволяє розглянути її розвиток на всіх стадіях. Енергетичний підхід дозволяє використати таке поняття як небезпека руху, з чого, в свою чергу, випливають інші формулювання - абсолютної, загальної і місцевої небезпеки руху енергетичного засобу в транспортному потоці. Розглянуті визначення миттєвої, просторової та часової енергохарактеристики транспортного потоку найбільш широко описують показники руху з конкретними значеннями аварійності, крім того прослідковується безпосередній зв’язок між показниками рівномірності руху енергозасобів та коефіцієнтом безпеки і шумом прискорення, які об’єднують відомі методи у галузі безпеки дорожнього руху.
Список використаних джерел:
1. Осєтрін М.М., Беспалов Д.О., Дорош М.І. Основні принципи створення транспортної моделі міста. Містобудування та територіальне планування. 2015. № 57. С. 309-320.
2. Поліщук В.П.. Нагребельна Л.П. Аналіз факторів, що спричиняють ДТП на автомобільних дорогах загального користування та пропозиції по їх ліквідації. Дороги і мости. Київ, 2016. Вип. 16. С. 82 -85.
3. Каськів В.І., Вознюк А.Б., Нагребельна Л.П. До питання аудиту безпеки автомобільних доріг України. Автошляховик України. 2020. № 1 (261). С. 32-39.
4. Nahrebelna L., Polishchuk V. Use of queuing theory for improvement of traffic management on the main street and road network of cities. International Academy Journal «Web of Scholar». 2020. Iss. 4(46). P. 8-12.
|
Голосування 
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter