Введення інституту обов'язкового страхування, суть якого полягає в розподілі несприятливих наслідків, пов'язаних з ризиком настання цивільної відповідальності, на всіх законних власників транспортних засобів, з урахуванням такого принципу обов'язкового страхування, як гарантія відшкодування шкоди, заподіяної життю, здоров'ю або майну потерпілих, в межах, встановлених законодавством, спрямоване на підвищення рівня захисту прав потерпілих на відшкодування шкоди.
Особливістю інституту обов'язкового страхування є наявність переважно двох складових, які виражаються в застосуванні до водія транспортного засобу як адміністративно-правової, так і цивільно-правової відповідальності. При цьому адміністративна відповідальність настає одночасно з цивільною при заподіянні шкоди життю, здоров'ю або майну потерпілого в результаті дорожньо-транспортної пригоди. Іншими словами, у момент скоєння дорожньо-транспортної пригоди, виникає обов'язок водія транспортного засобу, що виражається у сплаті адміністративного штрафу за порушення Правил дорожнього руху і обов'язок страхувальника щодо відшкодування матеріального збитку, заподіяного потерпілому.
Виникнення інституту обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів обумовлено соціально-економічними тенденціями, пов'язаними з ростом автомобілізації, інтенсивності дорожнього руху, збільшенням ДТП, нещасних випадків і числа потерпілих, підвищенням матеріальної відповідальності громадян і юридичних осіб за наслідки своїх дій, нанесенням великої втрати економіці країни в цілому. Дані фактори, будучи загальносвітовою тенденцією, свідчать про те, що обов'язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів буде займати усе більше значне місце серед інших галузей страхування [1, с. 34]. Наприклад, в Італії частка цього виду у структурі страхового портфеля страховиків на ринку ризикового страхування становить 16,6%, в Німеччині – 16,5%, у Франції – 14,7%, в Україні – 13,9%, у Великобританії – 11,6% та в Іспанії 9,4%.
На першому етапі становлення обов'язкового страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів єдиними шляхом одержання компенсації за шкоду, заподіяну в період експлуатації засобів транспорту третім особам, була система, не пов'язана з порушенням контракту або договору, в основі якої було правопорушення, що дає підставу для пред'явлення позову. Потерпіла сторона повинна була довести провину водія або власника автомобіля. Згодом до зазначеної системи компенсації стали додаватися нові елементи й інші джерела - за рахунок коштів спеціального фонду державної соціальної безпеки й використання системи відповідальності, що базувалася на факті заподіяння шкоди, а не на винності. Особливо це знаходить висвітлення в законодавстві країн континентальної Європи.
Відповідно до французького цивільного законодавства водій майже у всіх випадках відповідає за заподіяння шкоди. Безперечна відповідальність передбачається в законодавством з питань дорожнього руху в Німеччині, Голландії й Швейцарії.
Швеція згодом за США, Канадою, Австралією та Новою Зеландією перша серед європейських країн увела систему "відсутності провини"[2. с. 41].
В середині 30-х років XX ст. активно обговорювалася друга проблема, пов'язана з відшкодуванням завданих збитків не ідентифікованими під час ДТП транспортними засобами. Саме тоді шведське законодавство запровадило принцип солідарної відповідальності всіх страховиків за завдані збитки подібного роду. Таке вирішення проблеми виявилось досить ефективним і набуло поширення в інших країнах. Великобританія вдосконалювала цей порядок шляхом зобов'язання всіх страховиків, які займалися страхуванням цивільно-правової відповідальності, створити централізований фонд під егідою Бюро страховиків автотранспортних засобів. Останній відшкодовував шкоду, коли потерпілі не мали змоги отримати страхове відшкодування безпосередньо від страховиків чи то з приводу банкрутства, чи то з приводу неідентифікованості засобу, який вчинив страховий випадок [3, с. 19].
Дослідженням встановлено, що у світовій практиці особливо регламентується порядок розрахунку сум відшкодування збитку за наявності взаємної провини учасників страхового випадку. При цьому можливе використання декількох методів такого розрахунку:
- принцип контрибуції, згідно з яким при взаємній вини учасників страхового випадку виплати не проводяться нікому з них;
- правила Міссісіпі (доктрини порівняльної недбалості), передбачають, що страхова виплата проводиться в розмірі, пропорційному відповідальності кожної зі сторін (наприклад, якщо при зіткненні двох автомобілів частка провини власника першого автомобіля складає 60%, а другого - 40%, то першому власнику відшкодовується за договором страхування другого 40% завданих йому збитків, а другому за договором страхування першого власника - 60%);
- правила «Вісконсин», відповідно до яких від страхових виплат звільняється сторона, котра в найменшій мірі винна у страховому випадку;
- концепція «без вини», що передбачає повне відшкодування кожної зі сторін ДТП своєї частини шкоди, нанесеної іншій стороні.
Вибір конкретного методу з числа вищенаведених залежить від законодавства, що регламентує порядок відшкодування шкоди, а за відсутності відповідних норм - від умов договору страхування [4, с.].
Дослідження економічної категорії цивільної відповідальності власників транспортних засобів показало, що цивільна відповідальність є похідною юридичної відповідальності, і передбачає обов'язок відшкодування шкоди, заподіяної особі або майну юридичної або фізичної особи. Сенс такого виду страхування - в несенні своєї відповідальності за шкоду або збиток, що може бути заподіяна майну, життю та здоров'ю потерпілих. Потреби в страхування цивільної відповідальності, як в окремому інституті, стали визначатися наслідками промислової революції з другої половини ХІХ століття. Необхідність же в страхуванні автоцивільної відповідальності виникла з тенденцією розвитку автомобілізації.
У більшості держав уведення цієї нової форми страхування супроводжувалось утворенням гарантійного фонду, до якого страховики здійснювали відповідні відрахування від надходжень страхових платежів. Завдяки цьому зазначений фонд мав змогу здійснювати виплату страхових відшкодувань потерпілим особам у разі ДТП, винними в яких були невстановлені або не застраховані водії.
Досвід свідчить, що для захисту інтересів третіх осіб обов'язкове страхування запроваджується, як правило, в тих сферах, де ризик вважається дуже високим, або де потрібно справедливо розподілити страхові внески серед населення [5, с. 43].
У порівнянні з іншими видами страхування в ЄС приділяється обов'язковому страхуванню цивільної відповідальності власників транспортних засобів, мабуть, найбільшої уваги. Метою цих зусиль було й залишається максимально можливе спрощення умов для вільного пересування людей і товарів, але без ослаблення позицій потенційних жертв таких свобод у країнах ЄС [6, с. 22].
Особливе значення цього виду страхування для функціонування ЄС підтверджує факт, що з метою вдосконалення цього виду страхування видано п’ять спеціальних Директив, а також багато актів, що доповнюють як рішення Ради ЄС, так i рішення Комісії та інших нормативних актів ЄС.
Список використаних джерел:
1. Бакланова Лилия Дмитриевна. Обязательное страхование автогражданской ответственности в условиях его развития в России : Дис. ... канд. экон. наук : 08.00.10 Москва, 2006 192 с.
2. Шевчук В. А. Страхование гражданской ответственности владельцев автотранспортних средств. – М.: Издательский центр "Анкил", 1998. – 80 с.
3. Нескороджена Л. Л. Обов’язкове страхування цивільної відповідальності власників транспортних засобів в Україні: історичний аспект // Юриспруденція: теорія і практика. – 2007. – №3. – С.19-24.
4. Страхование в США// [Електронний ресурс] – Режим доступу: http://foreignavtostrax.ru/usa-insurance
5. Монті А. Страхове законодавство в Європейському Союзі//Страхова справа. – 2003. – №4(12). – С.34-43.
6. Мюллер Г. Европейский внутренний рынок страхования. – Arbeitsübersetzung: Deutsche Stiftung für internationale rechtliche Zusammenarbeit e.V., Bonn. – 2004.
|
Голосування 
Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter